3月25日，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立，落地深圳市坪山區(qū)，該公司注冊資本3.45億元，法定代表人為比亞迪汽車院總體部經(jīng)理趙炳根，董事長為豐田全球原動力總成內(nèi)部公司總裁岸宏尚，其中豐田汽車公司和比亞迪股份有限公司分別持股50%，認(rèn)繳出資額均為1.725億元。

 

　　與比亞迪合資公司的落地，使“保守”的豐田電動化之路又進(jìn)一步。而專家指出，豐田的新能源產(chǎn)品已在中國補(bǔ)貼黃金期“掉隊(duì)”，此次的合作未來還將繼續(xù)觀望。

 

　　純電動布局豐田仍“保守”

 

　　不止比亞迪一家，中新經(jīng)緯記者注意到，豐田近日公布將與松下成立動力電池合資公司——泰星能源解決方案有限公司，專注于大容量高功率方形鋰電池，以及全固態(tài)電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。合資公司將于4月1日成立，豐田持股51%，松下持股49%。

 

　　這是繼牽手寧德時代、比亞迪之后，豐田與又一家電池廠商達(dá)成合作。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，豐田希望通過全面布局動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，幫助其實(shí)現(xiàn)2025年電動化車型年銷550萬輛的目標(biāo)。

 

　　不過，豐田所定下的這550萬輛目標(biāo)里，純電動汽車只占50萬輛。對比來看，其老牌競爭對手大眾計(jì)劃到2025年每年銷售300萬輛以上的純電動車，豐田的目標(biāo)僅為大眾的六分之一。

 

　　東北證券指出，若大眾和豐田這種巨頭開始真正發(fā)揮威力，對汽車電動化的推動作用將是巨大的。而豐田被視為車企中對純電動市場最保守巨頭，如果其新能源戰(zhàn)略都發(fā)生積極向上變化，意味著電動化趨勢的進(jìn)一步確定性。

 

　　1月9日，據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道稱，豐田認(rèn)為有必要觀察電池性能和今后的市場動向，目標(biāo)設(shè)定為滿足中國和歐洲的環(huán)保政策所需的最低限度銷量。

 

　　日本經(jīng)濟(jì)新聞還稱，豐田計(jì)劃暫時將混合動力車定為主力，慎重觀察電池性能和環(huán)保政策等市場動向。不過，在全球汽車市場，如果轉(zhuǎn)向純電動汽車的速度進(jìn)一步加快，豐田有可能不得不進(jìn)行大膽的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。負(fù)責(zé)電動化的副社長寺師茂樹表示：“今后的監(jiān)管難以通過混合動力車應(yīng)付，將需要純電動汽車等新技術(shù)”。

 

　　再看豐田與比亞迪成立的新合資公司，直接瞄準(zhǔn)純電動汽車。據(jù)天眼查信息，該合資公司主營業(yè)務(wù)為：純電動汽車及其衍生車輛以及純電動汽車及其衍生車輛用零部件的設(shè)計(jì)、開發(fā);純電動汽車及其衍生車輛用零部件、組件及總成的進(jìn)出口及銷售、售后服務(wù)等。

 

　　2019年7月，比亞迪與豐田簽訂合約時曾宣布，將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌，計(jì)劃于2025年前投放中國市場。

 

　　隨著合資公司正式落地，雙方的車型推出計(jì)劃進(jìn)展如何?后續(xù)將如何進(jìn)行合作?對此，豐田、比亞迪相關(guān)人士都對中新經(jīng)緯客戶端表示，目前暫無具體消息，以后續(xù)公司公告為準(zhǔn)。

 

　　羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁方寅亮向中新經(jīng)緯記者表示：“要發(fā)力純電動市場，對豐田來說最好的合作伙伴既要有電池技術(shù)，也要有整體電驅(qū)動技術(shù)和整車制造能力、交付能力。比亞迪相對來說是它匹配度最高的選項(xiàng)。同時，比亞迪也面臨著品牌向上、產(chǎn)品向上等壓力，也可以充分利用豐田的國際優(yōu)勢資源來補(bǔ)齊短板。因此對雙方來說這是一場互補(bǔ)的合作。”

 

　　錯失黃金時期，豐田應(yīng)如何追趕中國市場?

 

　　豐田的“保守”并非沒有原因。據(jù)悉，豐田在純電動汽車領(lǐng)域的布局相對緊缺，而這一弱勢也讓其在中國市場的發(fā)展受阻。

 

　　汽車行業(yè)分析師張翔向中新經(jīng)緯記者表示，在新能源汽車領(lǐng)域，豐田在全球市場上處于領(lǐng)先位置，而在中國或只能排到第二或第三梯隊(duì)。“在中國市場，純電動汽車產(chǎn)品占據(jù)了至少80%的份額，而豐田的技術(shù)優(yōu)勢在于插電混動、普通混動和燃料電池車，在純電動方面是弱勢。”

 

　　此外，張翔仍提到，豐田的新能源產(chǎn)品進(jìn)入中國市場的時間相對較晚，已經(jīng)錯失了純電動車補(bǔ)貼紅利的黃金時期。“大概是在2017年，豐田才開始全面進(jìn)軍中國市場，但仍然是推出以插動和混動車型為主，市場表現(xiàn)也不佳。畢竟在中國純電動車受到的補(bǔ)貼額度是最大的，混動車型基本沒有補(bǔ)貼。而現(xiàn)在補(bǔ)貼已經(jīng)退坡了，今年年底將全部取消。所以豐田也‘著急’了。本身欠缺技術(shù)優(yōu)勢，那么短的時間內(nèi)很難完成突破，和國內(nèi)新能源汽車龍頭比亞迪合作是它最好的選擇。”張翔表示。

 

　　東北證券指出，中國市場經(jīng)過多年的發(fā)展和培育，當(dāng)前已經(jīng)成為了目前全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車產(chǎn)銷量占到全球一半以上，自然將是豐田實(shí)施電動化轉(zhuǎn)型、落地新能源戰(zhàn)略規(guī)劃最重要的市場。

 

　　方寅亮也向中新經(jīng)緯記者表示，豐田已經(jīng)不得不改變了。“豐田早年并不看重純電動，一直以發(fā)展混動為主要路線，也已經(jīng)成為全球技術(shù)領(lǐng)先的主機(jī)廠。而在中國跟歐洲近年的大力推進(jìn)下，純電動成為主流的趨勢已經(jīng)開始凸顯，豐田也不得不開始追趕了。而且像中國推出‘雙積分’政策后，如果沒有純電動的產(chǎn)品投入，那豐田在中國的發(fā)展將面臨一定的滯后和阻力。”

 

　　在2019年的東京車展上，豐田對外公布將于2020年開始在中國市場正式導(dǎo)入純電動產(chǎn)品，其中廣汽豐田C-HR EV和一汽豐田奕澤IZOA EV將作為首先在中國市場量產(chǎn)落地的純電動汽車。因此，2020年或?qū)⒊蔀樨S田全面發(fā)力純電動的一年，其與比亞迪的“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手”也被外界看好。

 

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士提出，豐田不能完全寄希望于比亞迪，雙方的合作仍待觀望。事實(shí)上，豐田不是比亞迪牽手的第一個汽車“巨頭”。早在2011年2月16日，比亞迪與戴姆勒合資成立深圳騰勢新能源汽車有限公司(以下簡稱“騰勢汽車”)，雙方分別持有50%股權(quán)。

 

　　不過，自第一代車型上市開始，騰勢汽車就一直處于虧損狀態(tài)。據(jù)公告整理，騰勢2014年至2018年分別虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元、8.88億元，累計(jì)虧損34.98億元。

 

　　比亞迪和奔馳只能不斷向騰勢汽車增資輸血。天眼查顯示，今年1月14日，騰勢汽車的注冊資本由50.6億元增長至57.6億元，漲幅14%。2012年-2019年間，比亞迪與戴姆勒對騰勢累計(jì)增資多達(dá)8次，加上此次增資，戴姆勒和比亞迪已為騰勢累計(jì)增資約49億元。

 

　　“燒錢”在新能源造車領(lǐng)域已不是新鮮事，而疫情的爆發(fā)卻加劇了這一負(fù)擔(dān)。如今，全球各大車企均受疫情沖擊，面臨著巨額虧損，也影響著其電動化轉(zhuǎn)型的步伐。而據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道，日本汽車制造商協(xié)會主席、豐田汽車社長豐田章男26日表示，盡管存在不確定性，但預(yù)計(jì)疫情爆發(fā)不會影響對電動汽車等先進(jìn)技術(shù)研發(fā)的支出。

 

　　這一表態(tài)也給外界釋放了更多堅(jiān)定的信號。未來，豐田的純電動之路將如何發(fā)展?與比亞迪的合作將帶來新的生機(jī)，或繼續(xù)上演“砸錢”的劇本?中新經(jīng)緯記者將持續(xù)關(guān)注。

 

　　(文章來源：中新經(jīng)緯)

 

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